Von Andree Thomas (Bündnis 90/Die Grünen) und Oliver Ungerath (StadtMitGestalter)
Zusammenfassung:
Bei der Vorstellung des Arbeitsstandes beim sog. “Verkehrsentwicklungskonzept” ist feststellbar, dass ihm keine ganzheitlichen und damit nachhaltigen Ansätze zugrunde liegen. Bei einer eindeutigen Ausrichtung der Präsentation auf den motorisierten Individualverkehr, also Autos, werden öffentlicher Nahverkehr, Rad- und Fußverkehr eher randlich thematisiert.
Es werden vereinzelte Verbesserungen für die die unterschiedlichen Verkehrsträger genannt, die aber insgesamt kaum zu notwendigen Verhaltensänderungen weg vom motorisierten Verkehr führen. Ziel müsste aber sein, Mobilität durch die Verkehrsmittel des Umweltverbundes bzw. durch einen Mix umweltfreundlicher und deutlich platzsparender Verkehrsmittel zu ermöglichen, indem man öffentlichen Nahverkehr gewährleistet und ausbaut sowie sicheren Rad- und Fußverkehr im Gebiet der Kernstadt, den Ortsteilen und den Wegen in die nächsten Städte sowie zu Umstiegspunkten fördert.
Am 19. Februar wurde beim “Ausschuss für Stadtentwicklung, Mobilität und Umwelt” ein Zwischenstand beim sogenannten “Verkehrsentwicklungskonzept” vorgestellt. Die zugehörige Präsentation, die online abrufbar ist, zeigt den Arbeitsstand bei der “Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans für die Stadt Werder (Havel)”. Beauftragt mit der Erarbeitung ist das Planungsbüro PST, das auch einen Standort in unserer Stadt hat. Ursprünglich sollte das fertige Konzept nach Aussagen der Stadtverwaltung im Frühjahr 2019 vorliegen.
Es ist ausgesprochen spannend, die 35-seitige Präsentation des Zwischenstandes etwas genauer zu betrachten. Die zu betrachtenden Verkehre werden in
- motorisierten Individualverkehr (MIV)
- ruhender Verkehr – Parkplätze
- Fußgängerverkehr
- Radverkehr
- Öffentlicher Nahverkehr (ÖPNV)
untergliedert. Dabei erhalten Kfz-Verkehr (MIV und ruhender Verkehr) 15 Seiten, der Rad- und Fußgängerverkehr je vier Seiten, dem ÖPNV wird keine einzige Seite gewidmet.
Als Teilaufgaben werden u.a. die Analyse der gegenwärtigen Verkehrssituation sowie die Erstellung eines Verkehrsmodells aufgeführt, wobei für letzteres nicht klar benannt wird, ob darin alle oben genannten Modi (Verkehrsarten) sowie die Wechselwirkungen zwischen diesen abgebildet werden (können). Auch wird nicht ersichtlich ob es sich um ein Modell mit synthetischer Nachfrageberechnung (direkt prognosetauglich) oder nur um ein Modell basierend auf empirischen Nachfragedaten handelt.
Die Historie des Projektes mit seiner sehr langen Laufzeit und der späten und nur kurzfristig angekündigten Erhebung zum Mobilitätsverhalten (Anfang 2020) legen in Verbindung mit Umfang und Aussage der Präsentation den Schluss nahe, dass ursprünglich ein sehr (oder gar ausschließlich) auf motorisierten Verkehr fokussiertes Modell bzw. Konzept geplant war.
Konsequenterweise werden sehr umfangreiche Analysen des MIV (Erhebungen, Verkehrsbelastungen, Konfliktanalysen, Umfang der Berücksichtigung im Modell) sowie daraus abgeleitete – maßgeblich auf MIV bezogene Handlungsmöglichkeiten – aufgezeigt. Dazu zählen lokal wirksame verkehrstechnische Optimierungen sowie Beeinflussung der Routenwahl durch Veränderung der Verkehrswiderstände wie z.B. Geschwindigkeiten. In den Aussagen mit Kontext zum MIV bleiben sämtliche Aussagen zur potentiellen Verkehrsvermeidung oder zum Wechsel zu anderen Verkehrsmitteln vage. Beispielsweise wird zwar darauf hingewiesen, dass es Maßnahmen zur Vermeidung von motorisiertem Verkehr geben könnte, diese werden aber nicht bzw. nur ganz allgemein und beispielhaft spezifiziert oder quantifiziert.
Die Analyse der gegenwärtigen Radverkehrsinfrastruktur ist formell und quantitativ fehlerhaft und in der Tendenz deutlich zu positiv. So werden Radfahreinrichtungen fehlerhaft dargestellt, und auch die angegebenen Höchstgeschwindigkeiten in einigen Straßen nicht korrekt dargestellt. Darüber hinaus wird in der Präsentation an keiner Stelle hinterfragt, inwieweit die angebotene oder angeordnete Radinfrastruktur überhaupt rechtskonform ist. Eine Prüfung und Darstellung der Zulässigkeit oder Regelhaftigkeit (insb. RASt06 und ERA) der Radwege würde verdeutlichen, dass nur ein vernachlässigbar geringer Anteil der heute ausgewiesenen Radinfrastruktur zeitgemäß und als verkehrssicher einzuschätzen ist.
Es werden Negativ- und Positivbeispiele für Radinfrastruktur gezeigt, wobei für ein Positivbeispiel ausgerechnet ein außerorts gelegener Radweg gewählt wurde, der insbesondere für die innerstädtischen Verbindungen keinerlei Relevanz hat. Grundsätzlich werden einige mögliche Handlungsoptionen unkonkret benannt, die zu einer Stärkung des Radverkehrs führen könnten. Wobei man hier auch einige an sich selbstverständliche Maßnahmen findet, wie beispielsweise sinnvolle Abstellmöglichkeiten an den wichtigsten Ziel- und Umsteigepunkten, die schon seit Jahren umgesetzt sein könnten.
Grundsätzlich sollte für die Stärkung der Radmobilität die (auch von der aktuellen Gesetzgebung unterstützte) Regel gelten: Radfahrer sind Fahrzeugführer und Fahrzeuge gehören aus Sicherheitsgründen auf die Straße – auf der innerstädtisch eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gelten sollte. Mithin sind durchgängig gekennzeichnete Schutz- oder besser noch Radfahrstreifen immer zu bevorzugen. Weiterhin zeigen die Ausführungen, dass bei Erwägungen zur Verbesserung der Radinfrastruktur immer noch die in den entsprechenden Richtlinien geltenden Obergrenzen bei Fahrbahnbreiten für den MIV den sogar weit unterschrittenen Untergrenzen bei Radwegen gegenübergestellt werden.
Eine Betrachtung des ÖPNV ist in der Präsentation bestenfalls in Schlagworten zu finden. Die bereits erfolgreiche Implementierung der bedarfsgerechten Bedienung im Nahverkehr durch Regiobus hat das Potential, eine nachhaltige Verlagerung von Wegen im MIV in den öffentlichen Nahverkehr noch weiter voranzutreiben. In Verbindung mit einem weiter auszubauenden Angebot im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) muss die Naherschließung durch den Busverkehr adäquat ausgebaut werden. Die reguläre Bedienung durch Busse muss durch ein bedarfsorientiertes Angebot in der Fläche ergänzt werden. Zur Gewährleistung einer zuverlässigen und regelmäßigen Bedienung auch der Ortsteile und gegebenenfalls darüber hinaus sollen z. B. Anrufsammeltaxis (AST) fungieren, welche einen in die VBB-Tarife integrierten Service anbieten. Die ÖPNV Thematik muss in jedem Fall stärker in der Planung berücksichtigt und im Ergebnis wesentlich detaillierter dargestellt werden.
Grundsätzlich ist anzumerken, dass dem Projekt keine ganzheitlichen und damit nachhaltigen Ansätze zugrunde liegen. Es werden punktuelle Verbesserungen für die jeweiligen Verkehrsträger erwogen, die aber im Gesamtsystem nicht zu den nötigen Verhaltensänderungen weg vom motorisierten Verkehr und hin zu den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes bzw. zu multi-modaler Mobilität führen.
Berechtigterweise liegt der Fokus der Untersuchung auf der Kernstadt von Werder. Vor dem Hintergrund des geplanten Schulstandortes Hoffbauer Stiftung in Glindow ist es nicht akzeptabel, die dadurch betroffenen Bereiche nicht in adäquater Detaillierung bzw. teilweise gar nicht in dem Projekt zu berücksichtigen. Auch die anderen Ortsteile werden nicht betrachtet.
Insbesondere für Fußgänger und Radfahrer gilt, dass nur eine flächendeckend sichere und komfortable Fortbewegung im gesamten Verkehrsnetz zu höherer Attraktivität dieser Verkehrsmittel führt. Dafür ist ein ausreichendes Platzangebot notwendig, welches ein konfliktfreies/-armes Nebeneinander dieser beiden nachhaltigsten und anderen Fortbewegungsmittel ermöglicht. Gerade vor dem Hintergrund des Platzbedarfs, des Klimaschutzes und des Unfallrisikos muss endlich Fußgängern und Radfahrern der notwendige, geschützte und sichere Verkehrsraum zur Verfügung gestellt werden, den sie benötigen.
Vor dem Hintergrund des begrenzten Platzangebotes im Verkehrsraum ist eine Umverteilung von Verkehrsflächen zugunsten von Fußgängern / Radfahrern aber auch des ÖPNV nur möglich, wenn die Belastungen und damit Platzansprüche des Kfz-Verkehrs (auch des ruhenden Verkehrs) reduziert werden. Um das zu erreichen können deutlich verbesserte Angebote Im Fuß- / Radverkehr und im ÖPNV eine Rolle spielen. Die Erfahrungen weltweit zeigen aber, dass flankierend besonders attraktionsreduzierende Maßnahmen für den MIV angewendet werden müssen, um eine schnelle und nachhaltige Verhaltensänderung zu bewirken.
Die letzte Seite der Präsentation stellt die nächsten Schritte vor. Diese sind u. a.:
- Bis Mitte März Auswertung der Fragebögen – diese dürfte also abgeschlossen sein
- Befragung der Fraktionen zu Maßnahmenvorschlägen
- Erneute Vorstellung des Arbeitsstandes
- Ergänzende Befragung zum Radverkehr, Mai/Juni 2020
- Auswertung und Maßnahmenvorschläge, August 2020,
- Fertigstellung des Verkehrsentwicklungsplans und Veröffentlichung, Oktober 2020
Die Befragung zum Radverkehr soll nach Auskunft der Verwaltung vom 14. Mai bis 4. Juni 2020 stattfinden im Rahmen einer Kampagne “Stadtradeln”. In dieser Zeit soll das Rad besonders intensiv genutzt werden, und auf einer Onlineplattform können dann Infrastrukturprobleme und Daten zum Radverkehr aufgenommen werden. Es bleibt zu hoffen, dass spätestens dann auch in der Verwaltung klar wird, dass das bislang vorhandene Netz und die (nicht) vorhandene Infrastruktur in keiner Weise ein gleichberechtigtes, sicheres oder rechtskonformes Fahrradfahren möglich macht.
Links:
Die Präsentation ist hier abrufbar: https://www.werder-havel.de/media/com_form2content/documents/c34/a1453/f276/Pr%C3%A4sentation%20des%20Sachstandes%20Verkehrsentwicklungsplan%20im%20Bauausschuss%20am%2019.02.2020.pdf
Das Planungsbüro PST: https://pst-gmbh.de/Die Stadt Werder zu “Mobilität und Verkehr”: https://www.werder-havel.de/werder/64-containerkategorie/116-sehenswuerdigkeiten/1472-Verkehrsentwicklungsplan